Zapraszam na ciąg dalszy historii o japońskich jednostkach samobójczych.
Dzisiaj słów kilka o europejskich „żywych” torpedach. Pytanie, które się nasuwa brzmi: a co to ma wspólnego z Japonią? Otóż, więcej niż się na pozór wydaje.

 

#11. Pijawka (Pula, 1918)

Pomysł nie był nowy. Już na początku XXw. kilka lat przed wybuchem I wojny światowej, plany „kierowanej” torpedy zostały opatentowane przez 25-letniego porucznika królewskiej marynarki Godfreya Herberta. Dziewięć lat później i raptem kilka dni przed zakończeniem I wojny światowej, dwóch włoskich marynarzy R. Paolucci i R. Rosetti, atakuje austriacki (chociaż formalnie należący do SHS) legendarny pancernik Viribus Unitis, podpływając doń na skonstruowanej przez siebie torpedzie o oryginalnej nazwie „Pijawka” (Mignatta).

Pijawka w zasadzie nie była torpedą w powszechnym tego słowa rozumieniu, tylko przemieszczającą się tuż pod powierzchnią, niewielką łodzią podwodną, wyposażoną w dwa autonomiczne ładunki z zaczepami magnetycznymi i zapalnikami czasowymi. Akcja nie była za bardzo w „stylu kamikaze”, gdyż obu marynarzy Chorwaci wyłowili z wody żywych i aresztowali jeszcze …przed wybuchem. Złapani jeńcy powiedzieli, że podłożyli ładunki które eksplodują o 6:30, ale nie zdradzili ich lokalizacji. Kapitan pancernika zarządził ewakuację okrętu, jednak kiedy o podanej godzinie nic się nie wydarzyło, nakazał powrót załogi. Kwadrans później nastąpiła detonacja, zatapiając Viribusa i ciągnąc na dno 400 marynarzy.

#12. Świnia (La Spezia, 1940)

Idea żywej torpedy, powróciła kilka lat przed wybuchem II wojny światowej. W przeciwieństwie do polskich planów o których wspominałem w #4 i które, o ile mi wiadomo, nigdy nie wyszły poza fazę koncepcyjną, włoscy konstruktorzy (Tesei i Toschi) stworzyli mini-okręt, uzbrojony w dwie magnetycznie głowice.

Jego dwuosobowa załoga mogła operować dwojako: podpływając do okrętu i montując ładunki przy jego burtach, lub uzbrajając je i uderzając w cel, oczywiście po uprzednim opuszczeniu pojazdu-bomby. Humanitarne? Przynajmniej pozornie. Operatorzy włoskich torped faktycznie rzadko ginęli od uderzenia czy eksplozji, po akcji jednak często zostawali w morzu, zostawieni na pastwę żywiołu i/lub przeciwnika.

Torpedę SLC po raz pierwszy przetestowano w 1936r. Niemal od razu przylgnęła do niej nazwa „Świnia” (Maiale), nie z racji jej kształtu tylko z uwagi na fatalne właściwości manewrowe i tendencję do samoczynnego topienia. Mimo ewidentnych wad, w latach 1940 – 43 wyprodukowano około 80 sztuk.

W 1940r. w czasie testów bojowych w zatoce Spezia na północy Włoch, stwierdzono, że wyposażenie operatorów torped w krótkofalówki, po to by po ataku mogli skomunikować się i wrócić na okręt – bazę jest… błędem. Otóż świadomość zabezpieczenia powrotu, znacząco pogarszała skuteczność ataków, gdyż płetwonurkowie zamiast skupić się na zadaniu, kalkulowali raczej jak przeżyć całą akcję. Systemy radiowe zostały ze Świń usunięte i tym samym determinacja operatorów znacząco wzrosła. Brzmi dziwnie, ale się sprawdzało. Czyli krok po kroku przybliżamy się do japońskiego wzorca.

#13. Rajd IV (Aleksandria, 1941)

Niecałe dwa tygodnie po ataku na Pearl Harbor, 19 grudnia 1941r, włoska Decima Flottiglia MAS (oddział morskich komandosów, taka nasza dzisiejsza Formoza, ale z faszystowskim odchyleniem), dokonuje rajdu na port w Aleksandrii. W ataku pod dowództwem Luigiego Duranda de la Penne, biorą udział trzy Świnie. Nie obywa się bez kłopotów, w końcu sprzęt jest włoski: a to silnik jednej torpedy się zepsuł i pół drogi trzeba ją było pchać, a to akwalung zaszwankował i jeden z nurków musiał zasuwać po powierzchni. Tak czy tak, oddział dociera do portu gdzie rozdziela się w stronę zacumowanych brytyjskich i norweskich okrętów. Pech chciał, że chwilę po zaminowaniu pancernika HMS Valiant, operatorzy w tym dowódca oddziału zostali pojmani.

W czasie przesłuchania nie chcieli zdradzić, ani ilu komandosów bierze udział w operacji, ani gdzie umieścili głowice. „Ach tak?” powiedział kapitan Valianta, „no to umieszczę was pod pokładem przy poszyciu i zobaczymy kto pierwszy pęknie”. Ironią losu, przedział w których uwięziono Włochów, znajdował się centralnie nad jednym z przyczepionych przez nich ładunków. Kwadrans przed detonacją, de la Penne nie wytrzymał i poprosił o rozmowę z kapitanem. Powiedział, że za chwilę nastąpi eksplozja, ale znów nie chciał ujawnić lokalizacji min. Kapitan stwierdził, że albo zdradzi miejsce, albo wróci pod pokład. Wtedy nastąpił wybuch. Okręt poszedł na dno, ale de la Penne przeżył, podobnie jak jego kolega. Druga załoga skutecznie zaminowała pancernik HMS Queen Elizabeth…

…trzecia podłożyła ładunki pod norweski tankowiec, który w wyniku eksplozji uszkodził zacumowany obok brytyjski niszczyciel HMS Jervis. Bilans: 4 alianckie okręty ciężko uszkodzone i wyłączone ze służby na wiele miesięcy. Koszt operacji: 6 pojmanych płetwonurków. Znaczy, opłacało się.

#14. Rydwan (Trondheim, 1942)

Po ataku na Aleksandrię, Brytyjczycy wyławiają jedną z uszkodzonych Świń. Mając przechwycone wcześniej w Gibraltarze i Hiszpanii dwa inne egzemplarze udaje im się, na ich bazie, skonstruować własną konstrukcję, znaną jako „Rydwan” (Chariot). Brytyjska „żywa” torpeda, została przystosowana do działania w zimniejszych, północnych wodach. Była nieco większa, nieco wolniejsza i pływała płycej niż jej włoska koleżanka, ale zabierała też o połowę cięższy ładunek i miała większy zasięg.

Brytyjskie torpedy przeszły coś w rodzaju chrztu bojowego w październiku 1942r. Podczepione pod norweski kuter rybacki Arthur, dwa Rydwany płynęły w stronę portu w Trondheim z zamiarem zatopienia stacjonującego w pobliżu, niemieckiego pancernika Tirpitz.

Cel zacny, bo Tirpitz był wyjątkowo upierdliwą przeszkodą utrudniającą aliantom dostawy broni w ramach lend-lease do Murmańska. Niestety przebieg eskapady zalatywał Monty Pythonem. Generator, którym miały być ładowane akumulatory Rydwanów, zepsuł się po kwadransie użytkowania i wylądował za burtą. Później, raptem 15 mil od celu, zerwał się sztorm i fale zerwały zaczepy od jednej torpedy. Uwolniony Rydwan nr 1 poszedł na dno, a porwana przez żywioł „dwójka” z ogromną siłą uderzyła w burtę kutra z drugiej strony. W panice szybko ją odczepiono i Rydwan nr 2 dołączył do kolegi. Chwilę później, od uszkodzeń spowodowanych przez uderzenie zaczął tonąć także sam Arthur. Misja okazała się iście samobójcza, chociaż nie taki był jej cel.


Porównanie wielkości Tirpitza, Arthura (kutra) i torpedy.

Byłoby zabawnie, gdyby smutno się nie skończyło. Rybakom i marynarzom udało się wprawdzie opuścić stateczek, a większości z nich udało się bezpiecznie dotrzeć do Szwecji. Niestety, starszy mat Robert Evans nie miał tyle szczęścia – został schwytany przez niemiecki patrol i natychmiast stracony na mocy ogłoszonego raptem kilka dni wcześniej (18.10.1942r.) rozkazu Hitlera znanego jako Kommandobefehl, nakazującego m.in. natychmiastowe rozstrzeliwanie bez sądu, alianckich komandosów operujących poza regularną linią frontu).

Zasadniczo skuteczność alianckich i włoskich operatorów niemal identycznych konstrukcji była dramatycznie odmienna. Włosi osiągali nieporównywalnie lepsze rezultaty niż ich brytyjscy odpowiednicy (według oficjalnych danych: alianckie żywe torpedy zatopiły lub uszkodziły w czasie całej wojny raptem 2 statki/okręty, włoskie – 26). Fakt ten nie umknął pewnemu porucznikowi, wschodzącej gwieździe Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii. Po długiej analizie, młody oficer odkrył skąd brała się taka dysproporcja. Postanowił działać – wziął nóż i …naciął sobie rękę.

#15. List (Japonia, 1943)

Po Midway i serii japońskich porażek na Guadalcanal, szala zwycięstwa zaczęła ewidentnie przechylać się na stronę amerykańską. W japońskim sztabie nerwowo szukano rozwiązań, które mogłyby odwrócić losy wojny. 5 marca 1943r, admirał Yamamoto otrzymuje dziwny list. Sześć kartek wypełniało 874 pięknie wykaligrafowanych znaków, napisanych …ludzką krwią. Jednak to nie niezwykła forma, a treść pisma przykuła jego uwagę. Nie była to typowa prośba o wsparcie, czy sugestia zmiany taktyki wojennej, przepełniona formalizmami i biurokratycznym oraz zwyczajowym pierdzieleniem. O nie. Autor listu, porucznik Hiroshi Kuroki, w prostych słowach błagał admirała o wyrażenie zgody na utworzenie jednostki „żywych” torped. W odróżnieniu od włoskich czy angielskich odpowiedników, misje japońskich marynarzy miały być jednak z definicji samobójcze. Kuroki zdawał sobie sprawę z radykalności propozycji, ale jego argumentacja była na tyle mocna, że Yamamoto zdecydował się jej wysłuchać. Niestety nie jest znane stanowisko admirała, gdyż do spotkania z Kurokim nigdy nie doszło – Yamamoto zginął miesiąc po otrzymaniu listu. Faktem jest jednak, że tuż przed śmiercią, ów list przesłał do Sztabu Marynarki, gdzie pomysł został …z gruntu skrytykowany. Kuroki się jednak nie poddał. Znalazł sojusznika, chorążego Sekio Nishinę, razem z którym, próbowali przekonywać do idei utworzenia Jednostek Ataku Specjalnego, kogo się tylko dało.

Po kilku miesiącach starań, w grudniu 1943r. obaj pomysłodawcy otrzymują upragnione zaproszenie do Tokio, gdzie mogą wreszcie zaprezentować swoją ideę Ministrowi Marynarki.

O tym jak Kuroki i Nishina sztabowców przekonywali i jakie były tego efekty, będziecie mogli przeczytać w części czwartej TUTAJ, we wtorek 23 czerwca.

 

***************************************

I zagadka:

Tematyczna. Co to jest? 🙂

Przywiało mnie na weekend do Krakowa na Magnificon, chociaż jeszcze w piątek mój wyjazd stał pod olbrzymim znakiem zapytania.
Mniej zorientowanym tłumaczę, że Magnificon to konwent miłośników Japonii, kultury japońskiej i… nie wiem czego jeszcze, ale co by to nie było, na pewno miało z Japonią wiele wspólnego. Chciałbym serdecznie podziękować organizatorom i (co mnie zdziwiło i zarazem szczerze ucieszyło) licznie zgromadzonym słuchaczom. Mam nadzieję, że Was nie zanudziłem 🙂

Niestety z racji nawału zajęć i związanych z tym kłopotów natury zdrowotnej, musiałem w tym tygodniu kilka rzeczy odpuścić, w tym sobotni i niedzielny artykuł, nad czym wielce ubolewam. Żałujcie, bo miało być naprawdę ciekawie. Chciałem opublikować kody startowe do amerykańskiej broni nuklearnej, listę agentów Mosadu na dworze brytyjskiej królowej, mapę do Bursztynowej Komnaty, zagubioną Ewangelię autorstwa samego Jezusa, przewidywane wyniki lotto na przyszłą sobotę, zdjęcie i10 wraz z Najmilszą i Monisią, wykaz prawdomównych posłów oraz hasła do komputerów rosyjskiej ambasady. A wszystko miało być okraszone nagą sesją Kingi Dudy. No niestety…

Zdrowie, sami rozumiecie.

Ale nic straconego 🙂

Już dzisiaj zapraszam do zapoznania się z wpisem, który ukaże się 02.06.2015r. 
Będzie bardzo nietypowy jak na tą stronę, za to niezwykle jak mniemam ciekawy. Poznacie absolutnego, niekwestionowanego Mistrza Świata Bezczelności i zarazem zdobywcę tytułu Kretyna Roku. To gość przy którym youtubowi „kaskaderzy” trącą totalną amatorką. Kimże jest ów uroczy osobnik? Już we wtorek werdykt!

Zapraszam na ciąg dalszy opowieści o realizacji jednego z najbardziej kontrowersyjnych wojskowych projektów, czyli utworzeniu przez Cesarską Marynarkę Wojenną jednostek kamikaze i kaiten.

#7. Rajd III (Tokio, 1942)

Na przełomie 1941/42r. sytuacja na Pacyfiku wyglądała bardzo poważnie, a apetyt Japończyków zdawał się nie mieć końca.

yamato-8
Kubeł zimnej wody zafundował sztabowi japońskiej marynarki as lotnictwa okresu międzywojennego, jeden z najodważniejszych pilotów w historii awiacji – pułkownik James „Jimmy” Doolittle.

doolittle0512784

 

18 kwietnia 1942r. poprowadził on najbardziej śmiały rajd odwetowy w historii. O ile atak na Tarent, a później na Pearl Harbor miały głębokie uzasadnienie i znaczenie taktyczne, o tyle akcja płk. Doolittle’a z wojskowego punktu widzenia, była (pozornie) pozbawiona większego sensu, a tak przynajmniej się wydawało.

yamato-10

Wysyłanie 16 „odchudzonych”, średnich bombowców B-25 z pokładu lotniskowca Hornet, z zadaniem zbombardowania Tokio, wyglądało na akt desperacji i nie mogło w żaden sposób spowodować liczących się strat u Japończyków, ani tym bardziej zmienić oblicza wojny. Ryzyko operacji było kolosalne, koszt niewspółmierny. Co gorsza, o ile po miesiącach przygotowań udało się wystartować B-25 z lotniskowca, o tyle nie było żadnej możliwości aby samoloty na jego pokładzie wylądowały. Rajd oczywiście nie miał być z założenia misją samobójczą – pierwotny plan zakładał, że po jej wykonaniu, piloci mieli skierować się do Chin. Niestety, zespół uderzeniowy został zauważony przez Japończyków, dość daleko od wysp. Doolittle nie miał wyjścia i poderwał eskadrę znacznie wcześniej niż było to planowane. Bombowce musiały pokonać dużo większy dystans niż wstępnie zakładano, a kompletnie nie były do tego przygotowane. Zabranie większej ilości paliwa nie wchodziło w grę, gdyż z uwagi na bardzo krótki pas startowy, masa każdego B-25, była zawczasu wyliczona co do kilograma.

yamato-13

Przed rajdem, jeden z pilotów zapytał Doolittle’a co zrobić, w przypadku ciężkiego uszkodzenia maszyny lub pustych zbiorników. Pułkownik odpowiedział: „Nie wiem jak wy, ale ja nie nadaję się na jeńca. Jeśli zostanę trafiony, każę wyskoczyć załodze na spadochronach, a sam wybiorę cel militarny i uderzę w niego swoim samolotem. Ale to ja.

Bombowce zjawiły się nad Tokio, Kobe i Nagoją. Luki zostały otwarte.

 

#8. Przełom (Midway, 1942)

Rajd Doolittle’a został przez Japończyków oficjalnie wyśmiany. W pierwszych komunikatach informowano wprawdzie o ogromnych pożarach w Tokio, Nagoi i Kobe, ale niedługo później, samą akcję opisywano w japońskich gazetach parafrazą nazwiska pułkownika („did-little”). Podkreślano, że wszystkie samoloty biorące udział w rajdzie zostały zestrzelone lub się rozbiły. Prawda nie była wbrew pozorom,  tak bardzo odległa. Na 16 biorących udział w nalocie maszyn, 15 faktycznie rozbiło się w Chinach przy próbie lądowania lub wodowania. Jedyny B-25 któremu udało się wylądować, został zatrzymany przez Rosjan. Poza tym zginęło trzech lotników, a ośmiu dostało się do niewoli.

Nieoficjalnie mówiono jednak, że „wirus zwycięstwa” jaki po ataku na Pearl Harbor opanował Japonię, nadmiernie uśpił jej czujność. Nalot okrył hańbą wywiad, dowództwo sił zbrojnych i marynarki, a co gorsza samego admirała Yamamoto. W sztabie wrzało, nastąpiło natychmiastowe przewartościowanie celów. Zadaniem numer jeden nie było już poszerzanie i utrzymywanie podbitych terytoriów, ale pokonanie raz na zawsze amerykańskiej floty, póki japońska zachowywała kruchą (matematyczną) przewagę.
Nie mając świadomości, że Amerykanie złamali japoński system kodowania…

yamato-19

…Yamamoto zaplanował inwazję na Midway, niewielki, ale strategicznie położony atol na Oceanie Spokojnym, jedną z kluczowych baz US Navy. Zadanie było nieskomplikowane – należało zniszczyć możliwie jak największą ilość amerykańskich lotniskowców. Japończycy nieświadomie, dali się wciągnąć w pułapkę.

yamato-23

4 czerwca 1942r., w bitwie, która określana jest mianem punktu zwrotnego wojny na Pacyfiku, Japończycy utracili m.in. trzon swoich „uli”. Na dno poszły cztery największe lotniskowce cesarskiej marynarki, filary rajdu na Pearl Harbor oraz ciężki krążownik Mikuma. Jeszcze większym problemem było to, że straty amerykańskie były nieporównywalnie mniejsze (jeden lotniskowiec i jeden niszczyciel). Japońska przewaga została bezpowrotnie utracona i role zaczynały się odwracać, z czego jednak wyspiarze nie do końca zdawali sobie sprawę. W końcu nadal mieli swoje dwa superpancerniki. I z niezrozumiałych powodów, bardzo na nie liczyli.

yamato-4

#9. Yamamoto III (Wyspy Salomona, 1943) 

Rok po bitwie pod Midway i dwa miesiące po klęsce pod Guadalcanal, admirał Yamamoto, przypięty do swojego fotela, leżał pod drzewem. W przyodzianych w białe, oficerskie rękawiczki dłoniach, trzymał swój samurajski miecz. Wyglądał jakby zasnął, chociaż efekt psuły dwie paskudne rany jakie zadały mu pociski kalibru 12,7 mm, wystrzelone z amerykańskiego myśliwca. Wrak samolotu Mitsubishi G4M przygasał kilkadziesiąt metrów dalej.

Japończycy ponownie nie docenili możliwości amerykańskiego wywiadu. Roosevelt zdawał sobie sprawę, że aby wygrać wojnę, trzeba po stronie przeciwnika wyeliminować najgroźniejszych graczy. Wydał sztabowi marynarki tajną dyspozycję aby pojmać, lub jeśli się nie da, zlikwidować adm. Yamamoto.

P-38

Piloci eskadry składającej się z wielozadaniowych myśliwców P-38 Lighting, wiedzieli dokładnie kogo ścigają i kto był najważniejszym pasażerem samolotu do którego strzelali . 4 kwietnia 1943r. Japończycy utracili wizjonerskiego, genialnego stratega i zaczęli powoli pozbywać się złudzeń, wiedzieli już, że aby skutecznie stawić czoło Amerykanom potrzebowali cudu albo …wunderwaffe.

 

#10. Geneza III (Japonia, 1281) 

W czerwcu 1281r, prawie siedem lat po pierwszej nieudanej próbie inwazji, Kubilaj-Chan najechał Japonię po raz drugi, ponownie odwiedzając malowniczą Zatokę Hakata.

yamato-20

Tym razem mongolska flota była bez porównania większa i wynosiła ok. 70 – 90 tys. żołnierzy (powszechnie podawana liczba 140 tys. jest grubą przesadą). Kiedy najeźdźcy przybyli na miejsce zauważyli, że Japończycy nie próżnowali. Nie tylko nie dali się zaskoczyć, ale byli bardzo dobrze przygotowani. Zwielokrotnione siły obrońców oczekiwały na napastników schronione za ciągnącym się niemal wzdłuż całego wybrzeża kamiennym murem.

yamato-24

Bitwa w Zatoce przypominała bardziej rzeź niż regularne starcie. Ufortyfikowani Japończycy urządzili sobie coś w rodzaju polowania na króliki. Po kilku dniach Mongołowie postanowili się wycofać w stronę wyspy Iki. Stamtąd po przegrupowaniu postanowili uderzyć na nie chronioną murem południową wysepkę Takashima. Jej opanowanie nie stanowiło większego problemu.

W połowie sierpnia zerwał się silny, północny wiatr. Zdezorientowani Mongołowie postanowili chronić okręty przed potrzaskaniem, więc podjęli …najgłupszą z możliwych decyzji – próbowali wypłynąć z zatoki Imari na pełne morze. Tajfun dopełnił dzieła.  Szacuje się, że tego jednego dnia, flota mongolska wraz z armiami sprzymierzonymi straciły od 60 do 90% swoich sił.

292k116f

 

Trudno było znaleźć inne wytłumaczenie, jak interwencja niebios. Nawet dzisiaj uznaje się, że w czasie drugiej i ostatniej mongolskiej wyprawy, kiedy nic nie wskazywało na możliwość odparcia najazdu przez Japończyków, w krytycznym momencie inwazji, o zwycięstwie wyspiarzy przesądził  „boski wiatr”.

Kamikaze.

yamato-25

 

Ciąg dalszy nastąpi.
Część trzecia i prawdopodobnie od razu czwarta, ukażą się za dwa tygodnie.

 


 

W pierwszej części wspomniałem, że (w pewnym sensie) coś  łączy admirała Isoroku Yamamoto z SR-71.
Otóż samoloty należące do eskadry, która zestrzeliła japońskiego admirała (P-38 Lighting) zaprojektował nie kto inny jak Clarence „Kelly” Johnson, szef zespołu Skunk Works w koncernie Lockheeda, późniejszy konstruktor maszyn U2 i rodziny Blackbirdów właśnie.
O tym z jaką troską „Kelly” Johnson podchodził do swoich „dzieci” opowie znany Wam już z Królów Przestworzy pułkownik Kinego:


 

Uwagi:
1. Z konieczności powyższy tekst jest dużym uproszczeniem. To bardziej trailer, niż artykuł. Pełniejsza wersja ukaże się niedługo (znaczy, tak planuję) w wersji filmowej.
2. Słowo do DC (Drogich Czepiaczy). Zanim pojawią się kontrargumenty, chciałbym nieskromnie poinformować, że wojna na Pacyfiku to mój konik i posiadana przeze mnie wiedza wychodzi znacznie poza „Burzę nad Pacyfikiem”, publikacje Ospreya, czy tym bardziej, zadziwiająco kulawą w tym temacie, Wikipedię. Daleko mi do nieomylności, ale jeśli powołuję się na jakieś liczby, czy piszę, że parametry samolotu, przebieg zdarzenia, liczba maszyn czy poglądy niektórych osób były takie to a takie, to znaczy, że dane te zostały przeze mnie zweryfikowane, możliwie blisko źródeł m.in. w Japonii, Włoszech, USA i Australii.

Jak doszło do powstania japońskich jednostek samobójczych kamikaze i kaiten? Historia jest nieco dłuższa, ale myślę interesująca i co ciekawe, zawiera mocny, polski akcent.

#1. Geneza I (Japonia, 1274)

19 listopada 1274r. do Zatoki Hakata będącej dzisiaj częścią Fukuoki wpłynęły mongolskie okręty. Kubilaj-Chan rozpoczął inwazję na japońskie wyspy macierzyste.
Równo co do dnia, 740 lat później, miałem przyjemność podziwiać malowniczy krajobraz, w którym miały miejsce jedne z najdziwniejszych bitew w historii. Zatoka Hakata to piękne i zarazem ciekawe miejsce.

Jest relatywnie niewielka, a jej półkolisty, zakończony długą, piaszczystą mierzeją kształt, z definicji powinien tłumić ewentualne sztormowe fale. Między innymi dlatego właśnie to miejsce zostało wybrane przez Mongołów by pełnić rolę XIII-wiecznej Omaha. Najeźdźcy w sile 17 tys. chłopa, starli się z mniej licznymi oddziałami japońskimi, jednak nie przewidzieli, że wyspiarze będą bronić się z taką zawziętością.

Kubilaj-Chan, scena z serialu „Marco Polo”, 2014.


Po kilku dniach, przy dość poważnych stratach, Mongołowie postanowili wycofać się na kontynent. Wbrew powszechnemu mniemaniu, żaden mityczny „boski wiatr” który miałby roztrzaskać inwazyjną flotę się nie pojawił (nie ma o nim wzmianki w żadnym źródle historycznym, wywodzącym się z tamtego okresu).

#2. Yamamoto I (Japonia, 1936)

Admirał Isoroku Yamamoto jest dzisiaj powszechnie uznawany za jednego z najwybitniejszych dowódców i zarazem strategów japońskiej marynarki.


Weteran wojny rosyjsko-japońskiej (1904-05), absolwent japońskiej Akademii Sztabu Marynarki oraz …Harvardu. Za młodu był świadkiem sytuacji w której pies (w innej wersji niedźwiedź), uciekał przed atakiem roju dzikich pszczół. Ta obserwacja i wyciągnięte z niej wnioski mocno wpłynęło na poglądy przyszłego architekta najbardziej znanego rajdu w historii wojskowości – ataku na Pearl Harbor.
Kiedy w 1936r. Yamamoto w randze kontradmirała został wiceministrem marynarki wojennej, wymusił rozbudowę floty lotniskowców (uli), kosztem okrętów liniowych (niedźwiedzi), chociaż nie udało mu się wstrzymać realizacji nonsensownego, megalomańskiego projektu „Yamato” – budowy dwóch największych pancerników, jakie kiedykolwiek pływały po oceanach.

 

#3. Rajd I (Tarent, 1940)

Brytyjski atak na Tarent kompletnie zmienił oblicze morskich bitew.
W listopadzie 1940r, niewielki zespół uderzeniowy Royal Navy, skupiony wokół lotniskowca HMS Illustrious na pokładzie którego znajdowało się raptem 21 sprawnych, dwupłatowych samolotów torpedowych, zaatakował włoskie okręty stacjonujące w teoretycznie świetnie strzeżonym porcie.


W wyniku rajdu Brytyjczykom udało się zniszczyć lub ciężko uszkodzić 3 pancerniki i 1 krążownik, tracąc jedynie dwa przestarzałe samoloty. Włoska dominacja na Morzu Śródziemnym w ciągu jednej nocy legła w gruzach. „Pszczela” teoria Yamamoto, znalazła potwierdzenie

 

#4. Geneza II (Polska, 1939)

Rok wcześniej, 6 maja 1939r. młodzi warszawscy patrioci, Edward Bożyczko i bracia Lutostańscy wydają na łamach Ilustrowanego Kuriera Codziennego odezwę do Polaków następującej treści: „(…) wzywamy wszystkich tych Polaków, co chcą niezwłocznie od­dać życie za Ojczyznę, jednak nie w sze­regach armii razem ze wszystkimi, lecz w charakterze żywych torped z łodzi podwodnych, żywych bomb z samolo­tów, w charakterze żywych min prze­ciwpancernych i przeciwczołgowych. Każda zmarnowana torpeda, bomba i mina kosztuje dużo pieniędzy, których nadmiaru nie mamy”.


W ciągu pięciu dni zgłosiło się blisko 500 młodych ochotników (do końca sierpnia było ich już 4700 – w tym 150 kobiet). 2 czerwca, w 2 Pułku Strzelców Podhalańskich zostaje sformułowany stuosobowy Samodzielny Batalion Szturmowy zwany Batalionem Śmierci, niewiele jednak wiadomo o jego dalszych losach (ponoć we wrześniu’39 brał udział w rozbiciu kolumny niemieckich wojsk pod Boguminem). W czasie obrony Warszawy, na Czerniakowie walczyło także blisko 1000 „żywych torped”. Również niewiele wiadomo o ich losach.
Wehrmaht wiedział o istnieniu batalionów śmierci i zagrożenie z ich strony traktowano bardzo poważnie. Po zakończeniu kampanii wrześniowej nastąpiło polowanie na niedoszłych rekrutów do takich misji. Co ciekawe, oprócz nazwy, „torpedy” niewiele miały wspólnego z marynarką. Były wprawdzie prowadzone wstępne szkolenia kandydatów, ale nie skonstruowano nawet prototypu takiej broni.
Precyzyjniej – nie zrobiono tego w Polsce.

 

#5. Rajd II (Pearl Harbor, 1941)

W 1941r. mimo ograniczeń wynikających z obowiązującego do 1936r. Traktatu Waszyngtońskiego, Japonia była zdecydowanie największą siłą na Pacyfiku i wojna z USA wydawała się tylko kwestią czasu.


Admirał Yamamoto był jej przeciwny. Był nacjonalistą, ale nie fanatykiem i wiedział, że wbrew gabinetowym wizjom roztaczanym przez polityczne jastrzębie, Japonia nie będzie w stanie takiego konfliktu długotrwale prowadzić, o wygranej nawet nie wspominając. Wiedział także, że mimo jego obaw i zastrzeżeń, sama konfrontacja jest nieunikniona, a prowadzenie jej honorowymi metodami przyniesie Japonii pewną klęskę. Admirał przygotował plan rajdu, będący mocno rozbudowaną wersją ataku na Tarent. Ilość lotniskowców wzrosła do 6, ilość okrętów eskortujących (nie licząc okrętów podwodnych) do 22, a zamiast 21 przestarzałych samolotów zabrano 417 nowoczesnych maszyn z których 351 wzięło udział w nalocie. Jaki był efekt rajdu powszechnie wiadomo:

Na tym tle, straty po stronie japońskiej wydają się niemalże symboliczne: 29 samolotów (7%), 5 miniaturowych łodzi podwodnych oraz 64 poległych pilotów i marynarzy. Jednak starannie pomijany fragment z biografii adm. Yamamoto wskazuje, że pierwotnie zakładane straty własne miały być nieporównywalnie większe. Celem rajdu miała być neutralizacja potęgi amerykańskiej floty Pacyfiku i wypracowanie pozycji równorzędnego „partnera” na tym obszarze, a to oznaczało, że poza dokonaniem spustoszenia w Pearl Harbor, trzeba było za wszelką cenę zachować najważniejsze i najtrudniejsze do odtworzenia własne aktywa, czyli lotniskowce.

Dystans z Kure do Pearl Harbor wynosi w linii prostej 6900 km (ca. 3700 mil morskich).

Rzecz w tym, że prostej drogi Japończycy wybrać oczywiście nie mogli. Od początku było wiadome, że z każdym dniem, z każdą przebytą milą, szanse na udany atak z zaskoczenia będą malały w postępie geometrycznym. Mimo, iż Japończykom udało się rozwiązać wiele technicznych aspektów związanych z nalotem, problemem numer jeden było dopłynięcie armady możliwie blisko archipelagu, w sposób niezauważony. Zasięgi samolotów biorących udział w rajdzie przedstawiały się następująco:

  • Aichi D3A1 – 1464 km (790 mil morskich)
  • Nakajima B5N2 – 1280 km (690 mil morskich)
  • Mitsubishi A6M2 Zero – 2350 km (1270 mil morskich).

Dodając dwa (zasięg samolotów) do dwóch (odległość operacyjna) widać, że aby maszyny mogły wystartować, sformować szyk, wykonać misję i powrócić, zespół uderzeniowy musiał podpłynąć niemal pod hawajskie rafy, 280 mil od wybrzeży Oahu. Yamamoto wiedział, że jeśli nie uda się zaskoczyć Amerykanów i podejmą oni walkę lub, co gorsza, uda im się sformować grupę pościgową, ryzyko operacji stanie się zbyt duże i trzeba będzie możliwie szybko wycofać przynajmniej cztery największe lotniskowce. Los walczących nad Pearl Harbor pilotów byłby wówczas przesądzony. Po skończeniu paliwa, część z nich otrzymała instrukcje by wodować na wodach okalających Oahu i oczekiwać na zabranie przez okręty podwodne, ale część miała swoje maszyny skierować na wybrane cele i, ku chwale cesarza, podnieść skuteczność nalotu, przy okazji kończąc swoje życie.
Jak wiadomo z historii, tak się nie stało. Faktem jest jednak, że taka opcja była poważnie rozważana już na początku konfliktu.

#6. Yamamoto II (Oceania, 1942)

Skuteczność lotnictwa morskiego została potwierdzona. Niewątpliwy sukces admirała Yamamoto, któremu w ciągu dwóch godzin, przy niemal zerowych stratach udało się wyeliminować 8 amerykańskich pancerników i 13 innych okrętów, wykazał, że czas tradycyjnych morskich bitew polegających na wzajemnym, wyniszczającym okładaniu się z dział, odchodził do lamusa. Yamamoto uczestnicząc w wodowaniu tydzień po rajdzie na Pearl Harbor superpancernika Yamato, dumę japońskiej floty i politycznych gabinetów, wypowiedział sławetne i chętnie cytowane dzisiaj zdanie:

Z ciekawostek.
Czy wiecie ile pancerników znajduje się dzisiaj na stanie największej morskiej potęgi na świecie czyli US Navy?
Odpowiedź: Ani jednego.

Od początku 1942r. Japonia z sukcesem realizowała swoje plany ekspansjonistyczne, a ich potęga wydawała się być nie do powstrzymania. Japończycy zajmowali coraz większe obszary Azji oraz Oceanii, kilkakrotnie udało im się zbombardować terytorium Australii.

Wydawało się, że dalsze podboje są jedynie kwestią czasu.

Na ciąg dalszy zapraszam TUTAJ. Wyjaśni się dlaczego potęga japońska się załamała, jaką naprawdę funkcję pełniły superpancerniki i co wspólnego miało amerykańskie polowanie na admirała Yamamoto z …Blackbirdem. A skoro o Blackbirdzie mowa, będzie też trzecia część opowieści płk. Kinego.

Uwagi:
1. Z konieczności powyższy tekst jest dużym uproszczeniem. To bardziej trailer, niż artykuł. Pełniejsza wersja ukaże się niedługo (znaczy, tak planuję) w wersji filmowej.
2. Słowo do DC (Drogich Czepiaczy). Zanim pojawią się kontrargumenty, chciałbym nieskromnie poinformować, że wojna na Pacyfiku to mój konik i posiadana przeze mnie wiedza wychodzi znacznie poza „Burzę nad Pacyfikiem”, publikacje Ospreya, czy tym bardziej, zadziwiająco kulawą w tym temacie, Wikipedię. Daleko mi do nieomylności, ale jeśli powołuję się na jakieś liczby, czy piszę, że parametry samolotu, przebieg zdarzenia, liczba maszyn czy poglądy niektórych osób były takie to a takie, to znaczy, że dane te zostały przeze mnie zweryfikowane, możliwie blisko źródeł m.in. w Japonii, Włoszech, USA i Australii.
3. Źródła, z których brałem dane do punktu #4.
http://my3miasto.pl/kultura/zywe-torpedy-patrioci-czy-desperaci/
http://historia.focus.pl/wojny/kampania-wrzesniowa-gazy-bojowe-i-zywe-torpedy-przeciwko-niemcom-1614?strona=3

********************

I zagadka:

 

Na lotnisku w Honolulu byłem wszystkiego dwa razy. I dwa razy wszedłem na grabie. 
Ale wina zazwyczaj leżała po obu stronach.
I tego się będę, kurna, trzymał. 

#1. Przylot.

– Aloha, welcome to Hawaii! – uśmiechnięta kobieta witała tak każdą osobę wychodzącą z „rękawa”.
– Paszport, ku*wa… – czy coś w tym stylu wymruczał latynoski strażnik na kontroli granicznej. Chyba źle zacząłem naszą znajomość, rzucając chwilę wcześniej „heloł mejt!”. Podaję mu to o co prosił. Strażnik, nie bardzo wiem czemu, próbuje zdjąć owijkę. Idzie mu opornie, szarpnie jeszcze ze dwa razy i cała książeczka się rozleci.
Staram się przywołać możliwie przyjazny uśmiech na oblicze, równocześnie wyciągając rękę:
– Daj ać ja pobruszę, a ty poczywaj.
Zirytowany latynos rzuca paszport w moją stronę. Zdjąłem owijkę i wciąż szczerząc się jak jakiś Nicholson, podaję mu dokument raz jeszcze. Miś przegląda go kartka po kartce. Mimo, że paszport wygląda jak komiks od pieczątek z całego świata, strażnik wie, że to podstęp i że tylko czekam, aby wjechać i zostać w USA na stałe.
– Kiedy wyjeżdżasz ze Stanów? – warczy.

Granica
Nosz ty bucu, kiepsko się ta nasza znajomość rozwija. Ja tu z otwartym sercem a ty tak? Przyszły mi do głowy trzy odpowiedzi:

1. „Takie z Hawajów Stany jak z Krymu Ukraina, więc nie przesadzaj stary”.
2. „Jakby twoja matka kiedyś szczerze odpowiedziała, to byś dzisiaj sprzedawał burito na przedmieściach Acapulco, więc może darujmy sobie te gierki”.
Niestety wybieram najgorszy wariant:
3. „Nie mam pojęcia. Jak mi się spodoba, to pewnie trochę tu zostanę”.
Naprawdę tak powiedziałem.

Strażnik powoli zdjął okulary i podniósł głowę. Wyraz jego oczu… w zasadzie to były trzy wyrazy: „ja chyba śnię…”
– Marie!  – woła jakąś niską, ciemnoskórą koleżankę przy tuszy – wariat przy „trójce”.
Officer Marie podchodzi i staje koło misia. Zaczyna cicho, po czym przechodzi w alty i soprany.
– Czy masz bilet powrotny? Nie! GDZIE MASZ, KUWA, BILET POWROTNY? KIEDY WYLATUJESZ? KIEDY OPUSZCZASZ NASZ PIĘKNY KRAJ? OOOOH, SAAAAY CAN YOU SEEE…
– No rozchodzi się o to, że nie mam biletu, bo ja najpierw trochę tutaj chciałem, trochę tutaj, później może tutaj…
Marie prawie się zapluła, strażnik też tracił cierpliwość.
– Tu masz usiąść i zabukować bilet powrotny. I w zębach, rozumiesz, w zębach przyniesiesz mi rezerwację, bo jak nie to ci przypierdolę taką pieczątkę, że pięć lat Manhattanu nie zobaczysz!
Oczy mi się zeszkliły.
– A… a… wylot… może być …z Kanady? – zapytałem cichutko.
Marie ze strażnikiem wymienili spojrzenia. Patrzyli podejrzliwie, ale doszli do wniosku, że chyba nie da się wylecieć z Kanady do Europy nie opuszczając wcześniej USA. Łaskawie się zgodzili.
Drżącymi palcami zacząłem wklepywać lot powrotny do telefonu.
– Aloha – usłyszałem kwadrans później. Marie próbowała się uśmiechnąć.

 

#2. Wylot.

Hawaje tour zakończyłem na Big Island. Z lotniska w Hilo, lot do San Francisco, przechodził transferem przez Honolulu.

MAPKA HAWAJE

Zatrzymajmy się jednak na chwilę w Hilo.
Tu wszystko jest po hawajsku, znaczy nadrzędną zasadą jest coś w rodzaju kompletnego olewu. Hawaiian Airlines to lokalne linie lotnicze. W zasadzie ani to „regular” ani „tanie linie”, takie nie wiadomo co. Najpierw co pięć minut nawijają przez głośniki, że bagaż „pokładowy” MUSI się mieścić do „rozmiarówek” bo jak nie to w ryja, po czym nikogo nie interesuje co na pokład wnosisz. Ważne, żebyś wcześniej sam zarejestrował i opłacił bagaż główny.
Jako, że samoobsługowy automat trochę mnie przerażał, poprosiłem o pomoc panienkę w hawajskiej koszuli.
– Gdzie lecisz?
– San Francisco.
– Bagaż?
– Trzy sztuki, właściwie jedna.
– Jedna? Ok, 25 USD. Oto twoje karty pokładowe. Lot do Honolulu masz o 11.06, odprawa o 10.46, bramka 6. Lot z Honolulu do Frisco jest eee… nie wiem dokładnie o której, odprawa o 13.35, ale na wszelki wypadek bądź 20 minut wcześniej. Aha i nie mam pojęcia z której bramki, więc pierdyknęłam ci takie fajne „iksy” w miejsce numeru. Sobie sprawdzisz na miejscu, będzie gucio.
– Yyy… jasne. Miejsce 20C… ok. Ale 26J? Przecież to ostatni rząd…
– Och, nie panikuj. Ostatnie miejsca są równie bezpieczne jak pierwsze.
– Ale siedzenia się nie rozkładają.
– Jezu… to nie jest ostatni rząd. Jest ich tam jeszcze drugie dwadzieścia. Coś jeszcze? Nie? To aloha!

boarding pass

Wylądowałem w Honolulu. Prawdziwe lotnisko – gigant. Między bramkami są nawet i kilometrowe odległości  i co kwadrans kursuje busik. Sprawdzam na tablicy – lot do San Francisco, godz. 13.55, odprawa 13.15, bramka 7. Jestem przy 60, dopiero minęło południe, mam czas. Wsiadam w ów busik i po kilku minutach jestem przy „siódemce”. Coś zjadłem, poczytałem, rozpoczyna się „boarding”. Kolejni pasażerowie podają karty pokładowe i przechodzą:
Bip…
Bip…
Bip…
Grrrrrr….
To moja.

– Coś nie tak? – pytam misia, widząc, że wyświetliło mu się coś na czerwono.
– Wszystko ok, idź dalej, bo ruch tamujesz!
Wszedłem na pokład samolotu. Rząd 26. Faktycznie pośrodku. Z lewej miejsca DEF z prawej ABC. Nie ma J. Patrzę na kartę – jak byk 26J. Stoję i myślę. Cały rząd 26 pusty. Usiąść, nie usiąść?
– W czym mogę pomóc, sir? – starszy steward widzi moje wahanie. Podaję mu kartę.
– Honolulu, San Francisco, zgadza się. Sorry, sir, ale tu nie ma miejsc „J”. Coś popierdzielili w Hilo pewnie. Zaczekamy, jak nikt nie przyjdzie to sobie tu klapnij – wskazuje wolne miejsce w rzędzie „A”.
Zgłupiałem.

26j

Przecież to nie podmiejski autobus!  Jak mają taki burdel, to gdzie poleci mój plecak? Stewarda coś chyba tknęło, poszedł gdzieś zadzwonić. Po chwili przychodzi inny, wyluzowany, o aparycji Chrisa Rocka i takimże poczuciu humoru…

 

81330113-comedian-chris-rock-gives-a-press-conference-on-june-2.jpg.CROP.promovar-mediumlarge

 

…i mówi, że to chyba …nie mój samolot.
Chwila, kuwa, moment…
– Na granicy wzięliście ode mnie odciski palców, komplet zdjęć, skan tęczówki i Bóg wie co jeszcze. Macie najdoskonalsze na świecie systemy weryfikacji, obsesję na punkcie bezpieczeństwa i mówisz mi, że bez problemu wszedłem na pokład niewłaściwego samolotu?
– Yyy… Welcome to Hawaii, man!
– To nie jest śmieszne! Jeśli to nie mój, to gdzie jest mój? Ile ich leci o tej samej godzinie do SF, do cholery? – zacząłem się lekko pocić.
– Pojęcia nie mam, dwa, może trzy. To jest linia United, a ty masz lot Hawaiian. Sorry, musisz wyjść, ale spoko, pójdę z tobą. Na kontroli sprawdzimy raz jeszcze.
Patrzę na zegarek: 13.30. Utknęliśmy w korku, korytarz samolotu zapchany. Wszyscy włażą, nikt nie wychodzi, tylko my. Gwoli jasności – przeciętnego Amerykanina w wąskim przejściu nie ominiesz. Jeśli nie usiądzie, nie przejdziesz. Pech chciał, że tych „przeciętnych” było nieprzeciętnie dużo. Powoli przebijamy się do „rękawa”. 13.35, mój stres ewoluuje w lekką panikę.

Biegiem do stanowiska kontroli. Raz jeszcze podaję kartę.
Grrrr….
Wyświetla się ten sam czerwony prostokąt co poprzednio. Pochylam się w stronę ekranu:

PASSENGER MR. SZYMON CHARKIEWICZ
I poniżej:
NOT LISTED ON THIS FLIGHT

K***a mać! To samo wyświetliło się piętnaście minut wcześniej, tylko miś olał komunikat.
„Welcome to Hawaii…”
13.45. Na drżących nogach podchodzę do tablicy. Szukam „mojego” San Francisco. Jest. Hawaiian Airlines. 14.15 i migające: „boarding.” Chris bierze mój pass i dopisuje długopisem pod „iksami” liczbę 34.
– To twoja bramka man. Trochę eee… daleko. Mam nadzieje, że szybko biegasz.
Jestem przy „siódemce” w innym terminalu. Busik odjechał, następny za kwadrans. Odległość: 25 minut spacerem.
Steward widzi moją irytację, wzdycha i każe mi biec za sobą w jakąś boczną, lotniskową, alejkę. Po chwili macha ręką i z zatoczki wyjeżdża bus „rezerwowy”.

 

Zdążyłem.
Taka niby drobnostka a cieszy 🙂

 

 

 

Blackbirdy chwilę odpoczną. Dzisiaj będzie dla odmiany trochę inaczej. Krócej, luźniej i …fantasmagorycznie.
Nie zastanawiało Was może, skąd się w Ameryce wzięły się te wszystkie funty, galony, Fahrenheity, dziwne znaki i regulacje drogowe? Chyba odkryłem tajemnicę.
Cofnijmy się trochę w czasie…


Mniej więcej druga połowa XIX w. gdzieś na południu Stanów Zjednoczonych.
Walne zebranie WAKdsZ (Wszechamerykańskiej Komisji Do Spraw Zajebistości).
Przewodniczy John Smith.

– Witam wszystkich na naszym zebraniu. Przypominam, przedmiotem obrad są miary wszelakie. Poszczególne punkty panowie znają. Czy na wstępie są jakieś pytania?
– Tak. Senator Boorack, Alabama. Po co w ogóle zmieniać czy wprowadzać te wszystkie udziwnienia?
– Mówiliśmy o tym wiele razy senatorze, ale dobrze, wyjaśnijmy to na forum raz jeszcze. Wyobraźmy sobie, że za, powiedzmy sto, czy dwieście lat przyjeżdża do nas ktoś z Europy.
– Z Francji!
– Z Węgier!
– Z Czech!
– Z Polski!

– O! Niech będzie z Polski. Powiedzmy, że będzie miał na imię…
– Wiktor!
– Nabuchodonozor!
– Chaim!
– Eee, to chyba żydowskie?
– No to Szymon!
– O! Szymon może być. No więc za sto lat przyjeżdża do nas taki Szymon z Polski. I co? I jak niczym się nie będziemy wyróżniać, to pomyśli, że nawet kontynentu nie zmienił. A tak, buch przez łeb i zaraz będzie wiedział, że tu nie ma łatwo! Zaczynamy. Może najpierw długości. Czym się mierzy na świecie?
– Metry…
– Sretry nie metry! Dawać coś oryginalnego!
– Może… łokcie?
– Było! I to w Polsce nawet. Coś innego?
– Stopy!

– O, fajnie. Jimmy ściągaj buta, ustalimy wzorzec. Nie… tą mniej zaropiałą jeśli można i trochę zeskrob to czarne na górze. Aaa… to paznokieć? No dobrze, niech zostanie. Ok, bazową długość mamy. Na ile dzielą tego metra w Europie?
– No, na decymetry, centymetry, milimetry – wszystko co dziesięć.
– Sresięć nie dziesięć. Wprowadzimy co dwanaście i nazwiemy calami.
– Ale dlaczego co dwanaście?
– Bo Bobby ma tyle palców i to śmiesznie wygląda. Pokaż ręce Bobby! Mówiłem? Śmiesznie. A te takie duże metry to co to jest?
– Kilometry. Też wielokrotność dziesiątki.
– To my zrobimy, powiedzmy, mile. Jak na, kuwa, morzu!
– Woooow… zajebiście man! Ale nie dokładnie jak na morzu, nasze niech będą o 10, nie 15% krótsze, a co!
– Super! Co dalej? Waga! Europa – kilogramy. Nasza propozycja, Steve?
– Funty?

– Zajebiście! Jakaś relacja do tego kilograma? Żadnej? Całe szczęście, bo myślałem, że sobie łatwo przeliczą. Może dorzućmy jeszcze …uncje? Powiedzmy, że funt to będzie dziesięć… nie, dwanaście… też nie. Szesnaście uncji!
– Super! Super!
– Za łatwo, cholera, wciąż za łatwo… jakiś pomysł jak to bardziej skomplikować?
– Może wprowadźmy skróty kompletnie od czapy? Jakie litery nie występują w słowie „funt”? Na przykład: b, l, s. Pomieszamy i proszę: „lbs”! Co wy na to?
– Szacuuuun! Prawdziwy z ciebie czarnoksiężnik z Oz, John.
– „Oz”! Właśnie! Takim skrótem możemy oznaczyć na przykład uncje!
– Rozwalasz system! Zdrowie Johna!
– Dalej mamy… objętość. Oni mają litry, mililitry czy coś tam, znowu wszystko co dziesięć. Sugestie?

– Uncje.
– Było przed chwilą, nie pij tyle Jimmy.
– Co nie pij? Dobrze mówi. Objętość też będziemy mierzyć w uncjach i niech nam podskoczą! Zobaczycie jak Szymuś będzie napoje kupował. Kwadrans będzie oglądał butelki jak głupi. A, powiedzmy, sto uncji to będzie galon.
– Jakie sto? Sto dwadzieścia!
– Przebijam! Sto dwadzieścia OSIEM!
– Dobre, dobre! Ale to wszystko pikuś! Wiem jak zrobić, żeby im w pięty poszło!
– Dawaj!
– Powiedzmy, że nasz Szymon pojawia się u nas powozem na skrzyżowaniu. Dla jaj dajmy mu taką lekką bryczkę, żeby myślał, że sobie szybko pojeździ…
– O, Johny jak coś wymyśli to nie ma ch…a we wsi! Dawaj Johny!
– Tak więc podjeżdża na skrzyżowanie, a tam kurna znak ‚stop’…
– E… słabe. W Europie też takie wprowadzą….
– Ale znak ‚stop’ na dojeździe ze wszystkich czterech kierunków!

– Wow! Szatański plan! Tylko… tylko skąd MY będziemy wiedzieć kto ma pierwszeństwo?
– Znikąd. Pierwszeństwo będzie miał ten kto pierwszy dojeżdża albo ten kto ma większy pojazd i nie boi się wgnieceń. No i trzeba pamiętać, że M16 na tylnym siedzeniu bije wszystkie asy.
– Co to jest M16?
– Młody nie męcz! No dobra ‚stop’ i to wszystko?
– W pewnym sensie, he he. Bo ‚stop’ będzie JEDYNYM znakiem, który występuje w Europie i u nas. Całą resztę zdefiniujemy po swojemu. Będzie fajnie. Jakieś napisy, jakieś znaczki dziwne. Chciałbym też zobaczyć minę tego Szymona, jak mu nawigacja powie: „za trzysta stóp trzymaj się jednego z dwóch prawych pasów do skrętu w lewo”.
– Co to jest nawigacja?
– Wooow! Poleciałeś po calaku! To wszystko? Bo zjadłbym hamburgera. Nie wiem co to jest wprawdzie, ale brzmi jak bułka z klopsem. Może uczynić z tego narodowe danie? Nie! Narodowym będzie podwójna bułka z klopsem z potrójną ilością sera.
– Ale co to jest nawigacja?
– Młody nudzisz! Kiedyś wymyślą. Ostatni punkt dzisiaj – temperatura. Kurczę, ciężko. Skala Celsjusza jest, niestety, najlepszą z możliwych. Kapitalne punkty odniesienia, znowu sto jednostek różnicy. Gościu jest dobry. Może zostawimy?
– Zostawmy, nie wymyślimy nic lepszego.
– Mam jedną propozycję…
– Dobra Młody, dawaj, byle szybko.

– A może by tak zacząć od dupy strony. „Zero” umieścimy gdzieś na mrozie, jak już zdrowo da w czapkę. „Setkę” powiedzmy zapożyczymy od jakiegoś misia z gorączką, nikt nie będzie wiedział skąd te wartości i co one oznaczają, skalę zagęścimy, relacji do Celsjusza nie będzie żadnej. I jak Szymuś będzie próbował pierdylliard razy ustawiać w nocy klimatyzację, albo uszykować rzeczy na podstawie prognozy pogody, to dopiero się spoci. Co panowie na to?
– Zajebiście Młody. Popierniczone kompletnie, czyli pasuje jak ulał. Jak się nazywasz?
– Fahrenheit, panie Smith.

********

A jak dzisiaj wyglądają nasze i ichnie jednostki miar?

tabelka 2

Jaki w tym sens? 🙂

Na wszelki wypadek, gdyby ktoś nie chwycił ironii:
1. Wiem kim naprawdę był Fahrenheit, gdzie i kiedy żył i jakie przyjął zasady skalowania.
2. Wiem, że w Polsce też czasami stosuje się archaiczne miary.
3. Znaków drogowych występujących w USA i Europie jest oczywiście więcej niż jeden, ale niedostosowanie się Amerykanów do zasad Konwencji Wiedeńskiej od razu rzuca się w oczy. „Stop” jest jednym z rzadkich wyjątków.

4. Po amerykańskich drogach, szczególnie poza ośrodkami wielkomiejskimi, jeździ się naprawdę BARDZO przyjemnie. Chwilowa dezorientacja spowodowana różnicami w oznaczeniach szybko mija.

****************************

W części drugiej TUTAJ, bez fantasmagorii, o tym jak po przejściu wszystkich możliwych kontroli i procedur bezpieczeństwa, znalazłem się na pokładzie …nie swojego samolotu oraz słów kilka o amerykańskich pogranicznikach.

*************************

I zagadka.

Który z tzw. Ojców Założycieli był największym orędownikiem wprowadzenia systemów dziesiętnych w USA i jaką zmianę (bodaj jedyną) udało mu się przeforsować w Kongresie?

Serdecznie zapraszam do Krakowa 29-31 maja na trzynastą już edycję MAGNIFICONu.
Podobnie jak poprzednim razem, konwent będzie organizowany na terenie Centrum Targowo-Kongresowego EXPO, przy ul. Galicyjskiej 9.

W sobotę, 30 maja, będę miał przyjemność poprowadzić tam dwie prelekcje poświęcone historii Japonii:

  • O godz. 15.00 – „Upadek klanów ninja”
    Prawdziwa historia niezwykle wpływowych i najbardziej chyba tajemniczych organizacji w historii, których los został przypieczętowany w czasie inwazji znanej jako Tensho Iga No Ran. Razem z ekipą TV Tokyo odwiedziliśmy m.in. wioskę Togakure, dawne, legendarne prowincje Koga i Iga oraz cmentarze, na których pochowano znaczących przywódców. Rozmawialiśmy z naukowcami i pasjonatami, którzy od lat próbują zgłębiać klanowe historię. Próbują, bo jeśli chodzi o ninja …to niczego nie można być pewnym. Prezentacja w ramach cyklu „Droga do Sekigahary”. 
  • O godz. 16.00 – „Droga do Sekigahary” 
    Fascynujący finał, prawdziwej „japońskiej” Gry o Tron. Żelaznym punktem każdej mojej wizyty w Japonii był nocleg w namiocie w górskich lasach okalających tytułową Sekigaharę. Tu właśnie rozegrała się najważniejsza bitwa okresu Sengoku. Jeśli na poprzednim Magnificonie lub innych konwentach widziałeś „Świt nad Nagashino”, lub „Gambit Shingena Takedy” to wiesz czego się można spodziewać. Będzie krew, zdrada, porwania, emocje, niewyjaśnione do dzisiaj zagadki, skrytobójstwa, a nade wszystko intrygi, intrygi i jeszcze więcej intryg. Prezentacja w ramach cyklu „Droga do Sekigahary”.

Po spotkaniu, gdyby ktoś chciał porozmawiać, będę do dyspozycji.

Krótkie info ze strony organizatorów znajdziecie tutaj: https://www.facebook.com/miohi

 

 

 

 

 

Dwa typy samolotów rządziły w stratosferze w okresie zimnej wojny: U-2 i maszyny należące do „rodziny” Blackbirdów. Oba drażniły i spędzały sen z powiek radzieckim sztabowcom. Stanowiły technologiczne perełki, znacznie wyprzedzające swoją epokę. Nawet dzisiaj, po ponad 50 latach od ich powstania, nadal  pobudzają wyobraźnię.

 

#1. National Air and Space Museum.

blackbird-33

Podobnie jak Udvar Hazy, waszyngtońska część National Air and Space Museum, jest również zasobna w niezwykle ciekawe eksponaty. Znajduje się tu przyciągająca tłumy, przebogata kolekcja poświęcona programowi podboju kosmosu. W innej części  można zobaczyć przeróżne zimnowojenne zabawki, którymi straszono się po obu stronach żelaznej kurtyny. Wielu zwiedzających, szczególnie z młodszego pokolenia, zadaje sobie pytanie, dlaczego osobną ekspozycję w wydzielonym pomieszczeniu poświęcono niepozornemu, na pierwszy rzut oka, samolotowi, o nazwie ewidentnie ściągniętej od irlandzkiej rockowej supergrupy? Cóż, jeśli chodzi o Irlandczyków to było dokładnie na odwrót. W 1978r. nikomu nieznana kapela The Hype przyjęła nową, kultową dzisiaj nazwę, właśnie pod wpływem najbardziej znanej historii, związanej się ze wspomnianym modelem samolotu firmy Lockheed.
W części pierwszej Królów Przestworzy, nakreśliłem pokrótce jak powstał amerykański program w ramach którego skonstruowano samoloty rozpoznawcze, których konstrukcje miały umożliwiać wykonywanie misji  powyżej warstwy troposfery.  Teraz zapraszam na krótką opowieść o starszej z nich.
Legendarnym U-2.

U2withExperiments

 #2. U-2

Sylwetką U-2 nie powala – wygląda trochę jak połączenie szybowca z miniaturową łodzią podwodną. Dopiero poznając możliwości maszyny, trzeba docenić geniusz jej konstruktorów. Samolot wspinał się na 27,4 km, rozwijał prawie 900 km/h i potrafił przelecieć bez tankowania ponad 5,5 tys. km (tabela na końcu artykułu).

blackbird

Widniejący na powyższym zdjęciu egzemplarz samolotu, podwieszono w waszyngtońskim muzeum niemal tuż pod sufitem. Z punktu widzenia zwiedzających, jest umieszczony dość nieszczęśliwie. Poświęcono mu wprawdzie całkiem spore pomieszczenie, ale z uwagi na gabaryty, bez drabiny trudno go obejrzeć z góry, a bez naprawdę szerokokątnego obiektywu, trudno uchwycić go w całości.

blackbird-4

Pierwszy U-2 wyruszył na misję operacyjną w czerwcu 1956r i w czasie dziewiczego lotu od razu zaszczycił swoją obecnością m.in. przestrzeń powietrzną Polski. Później regularnie krążył nad krajami Układu Warszawskiego czym doprowadzał Rosjan do szału. Potrafił zabrać ponad półtorej tony aparatury rejestrującej.

U2 payload

 

blackbird-11

Niewiarygodny pułap i niesamowite osiągi maszyny, dawały poczucie całkowitej bezkarności. Loty zwiadowcze daleko w głąb terytorium ZSRR rozpoczęto już w 1957r. Jednak w wyniku protestów dyplomatycznych Rosjan, prezydent „Ike” Eisenhower oficjalnie misje zawiesił.
Szef CIA, Allen Dulles miał jednak własną definicję słów „oficjalnie” i „zawieszać”.

 

#3. Gambit Nikity Chruszczowa.

1 maja 1960r. na rożen o nazwie S-75 nadział się amerykański pilot Gary Powers. Jego U-2 został zestrzelony przez majora Michaiła Woronowa rakietą o parametrach, zdaniem CIA, dla Rosjan nieosiągalnych.  Problem tkwił w tym, że ów U-2 znajdował się wówczas w pół drogi z Pakistanu do Norwegii, niedaleko Czelabińska, w sercu cholernego ZSRR. Do najbliższej granicy było stąd dużo więcej niż dwa tysiące kilometrów, więc trudno byłoby nazwać całe to zdarzenie incydentem.

OperationGrandSlam1960

Amerykanie wpadli w panikę. Z przechwyconych radiogramów wynikało, że Rosjanie samolot zestrzelili, ale błędnie założono, że maszyna została zniszczona, a pilot zginął w katastrofie. Skąd takie przypuszczenie? Otóż samolot był, jak wspomniałem, super tajny, dlatego dźwignia katapulty U-2 była podłączona do działającego z opóźnieniem układu autodestrukcyjnego.

blackbird-7

Gary Powers podejrzewał, że życie pilotów było dla CIA mniej warte niż tajemnice szpiegowskich zabawek i że jeśli zainicjuje ów system, opóźnienie pewnikiem „nie zadziała” a samolot wybuchnie, zanim fotel zdąży wystrzelić. Katapultował się więc niezgodnie z regulaminem i kilka minut później opadł na spadochronie. Zgodnie z kolejną instrukcją powinien sobie zaaplikować znajdującą się w pakiecie (nomen omen) survivalowym, truciznę.

blackbird-13

 

Powers nie po to jednak przeżył, by się teraz zabijać. Na miejscu zjawiają się agenci KGB.

I sekretarz KPZR Nikita Chruszczow wydaje mocne, ale ogólnikowe oświadczenie o zestrzeleniu samolotu i amerykańskiej misji szpiegowskiej, ale ani formą ani treścią nie wychodzi specjalnie poza „zwyczajowe” zimnowojenne standardy. Co ciekawe, nie podaje żadnych szczegółów.

I teraz, uwaga, zaczyna się cyrk.

Minęło kilka dni.

CIA przyjęło kolejne założenie, że skoro Rosjanie wprawdzie coś tam pomruczeli ale specjalnie się z tym nie obnoszą, to pewnikiem niczego ciekawego nie udało im się odzyskać, a Powers zginął. Przyszedł więc czas na uruchomienie „legendy”. Czwartego maja NASA wydała oświadczenie, że nie było żadnej misji szpiegowskiej, a zestrzelona maszyna była jednym z wielu dokonujących „pomiarów meteorologicznych” samolotów badawczych, który „zagubił się” na północy Turcji. Dla uwiarygodnienia legendy, szybko przemalowano inny U-2 na barwy NASA, aby zademonstrować w mediach jak ów „meteorologiczny” samolot wyglądał.

Rosjanie milczeli.

Piątego maja w CIA jeszcze bardziej rozwinięto wodze fantazji. Podano, że zaginiony pilot zdążył nadać komunikat alarmowy o rzekomej „awarii aparatury tlenowej” po czym prawdopodobnie stracił przytomność. Dlatego lecący na autopilocie U-2, wleciał w głąb ZSRR.

Rosjanie milczeli.

Szóstego maja Amerykanie zaczęli chyba naprawdę wierzyć we własną „przykrywkę”, gdyż NASA poinformowała wszem i wobec, że wszystkie „samoloty meteorologiczne” zostały uziemione w celu wykonania obowiązkowej kontroli, jakże by inaczej, aparatury tlenowej.

Siódmego maja Rosjanie milczenie przerwali.

blackbird-10

Najpierw pokazano szczątki maszyny. Na zdjęciach widać było wyraźnie sprzęt szpiegowski, kamerę, aparaty, a nawet ampułkę z trucizną. Później, ku przerażeniu amerykańskiego rządu, pokazano żywego Gary’ego Powersa. Uzyskanie zeznań, było jedynie kwestą czasu. Gwoździem do trumny była zaś wypowiedź Chruszczowa skierowana do reporterów z całego świata:

Zdradzę wam pewien sekret. Kiedy wydawałem pierwsze oświadczenie, celowo pominąłem fakt, że pilot przeżył i proszę, ileż to głupot Amerykanie zdążyli w tym czasie naopowiadać.

Przytomnie jednak zrzucił winę na szefa CIA, aby nie pogrążać i tak już skompromitowanego Eisenhowera. Ike jednak nie wybaczył Chruszczowowi tej gierki i mimo, iż oficjalnie przyznał, że misja miała charakter szpiegowski, nigdy za nią publicznie nie przeprosił. Międzynarodowe konsekwencje incydentu U-2 były bardzo poważne. Chruszczow poczuł się osobiście urażony, nie aktem szpiegostwa,  ale właśnie brakiem przeprosin. Zerwał rokowania w ramach Konferencji Paryskiej które miały dotyczyć dwóch kwestii: stopniowego rozbrajania mocarstw i przyszłości Niemiec.
Rok później postawiono mur berliński, a na Nowej Ziemli zdetonowano największy ładunek nuklearny w dziejach – Car Bombę.

A co stało się z pilotem?

W przeddzień procesu Powersa, rodzice napisali  list do Chruszczowa. Ku zdziwieniu całego świata, Nikita Sergiejewicz im odpisał.

blackbird-14

 

Pilot otrzymał w miarę łagodny jak na tamte czasy wyrok, łącznie 10 lat więzienia. Już po dwóch, wymieniono go na płk. KGB Rudolfa Abela. Po powrocie długi czas spotykał się z ostracyzmem (dał się pojmać żywcem, zdradził cel misji, nie zniszczył samolotu), oskarżano go nawet o zdradę. Ostatecznie jednak został zrehabilitowany i odznaczony.

blackbird-9

 

Czy U-2 po incydencie wycofano z eksploatacji? Nie. Całkowicie wstrzymano loty nad terytorium ZSRR, ale nie z uwagi na protesty Rosjan tylko ze względu na groźbę utraty kolejnych maszyn i ryzyko podobnych afer. Poza tym mocno …rozbudowano ich flotę, a w przeciwieństwie do paliwożernych i drogich w utrzymaniu Blackbirdów nadal, nieprzerwanie od ponad 50 lat, wykorzystuje się je do misji zwiadowczych.

#4. Blackbirds (II).

Katastrofa Powersa wpłynęła na przyspieszenie projektu Blackbird.  Możliwości S-75 mocno Amerykanów zaskoczyły, zakładano jednak, że niesamowita wręcz, operacyjna prędkość Czarnych Ptaków (a w zasadzie „Kosów”), umożliwi im w razie konieczności, przelot nad terytorium ZSRR, bez ryzyka zestrzelenia  (o tym jak wyglądała procedura w przypadku ostrzału samolotu SR-71 opowiada płk. Kinego na filmie poniżej).

W ramach programu opracowano trzy, w gruncie rzeczy bardzo podobne do siebie, modele:

blackbirdfamily

 

Patrząc na ich parametry, widać było, że Blackbirdy, nawet w porównaniu do U-2, prezentowały absolutnie nową jakość:

tabela porównawcza2(korekta terminologii by @Boogie)

Problem w tym, że pod koniec lat ’50-tych, Amerykanie mieli spore problemy by dogonić „komuchów”  w wyścigu o podbój kosmosu. Rosjanie, mimo iż nie mieli von Brauna, pierwsi wysłali w kosmos sztucznego satelitę, później pierwsze zwierzę, w końcu pierwszego człowieka. To oznaczało, że niesamowicie trudno było ocenić potencjał ich …broni rakietowej. Zanim pierwszy Blackbird wzbił się w powietrze podjęto (mimo sprzeciwów Dullesa) decyzję, że bez WYRAŹNEJ zgody prezydenta USA, żaden samolot z tej serii nie może operować w przestrzeni państw należących do Układu Warszawskiego.
Rok później do listy dopisano także Chiny.

Czy tak było naprawdę? Trudno powiedzieć. W oficjalnych materiałach wielokrotnie podkreślano, że SR-71 nigdy nie latały w przestrzeni UW czy Chin. Jednak mimo, iż program Blackbird nosi dzisiaj status jawny, nadal wiele dokumentów jest klasyfikowanych jako tajne.

 

#5. Joe (II).

Wiedzę najlepiej czerpać wprost ze źródła.
Niemal wszystkie informacje które publikuję dotyczące Blackbirdów, uzyskałem lub zweryfikowałem u tego pana:

kinego

Pułkownik Joe Kinego kontynuuje swoją opowieść. W dzisiejszym odcinku dowiecie się między innymi o zagrożeniach czających się na pilotów, o oszukiwaniu silników a także (jak już wcześniej wspomniałem) o tym jak, zgodnie z instrukcją, powinien zachowywać się pilot Blackbirda do którego …strzelają.

 

Ciąg dalszy nastąpi… 🙂

*********************************************************

Żródła główne:

Spotkanie z płk. Kinego – nagranie będzie opublikowane w czterech odcinkach.
Niezarejestrowana, godzinna prywatna rozmowa z płk. Kinego.
Materiały i eksponaty zgromadzone w Smithsonian Institute.

Źródła internetowe:

http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
http://www.coldwar.org/articles/60s/u2_incident.asp
http://www.sr-71.org/blackbird/ (polecam szczególnie podręcznik pilotażu SR-71 J)
http://aviation.stackexchange.com/questions/8028/what-is-the-minimum-turning-radius-of-an-sr-71?lq=1

 

Pułkownik Joseph Kinego był jednym z osiemdziesięciu sześciu pilotów, dowodzących w misjach operacyjnych legendarnymi SR-71. należącymi do rodziny superszybkich samolotów, określanych potocznie nazwą Blackbirds.
Tak, będzie o nich opowiadał.
Tak, będzie ciekawie.

#1. Udvar-Hazy.

Smithsonian Institution to waszyngtoński, największy i najczęściej odwiedzany kompleks muzeów na świecie. Jednak chcąc obejrzeć chyba najciekawszą część ekspozycji, warto udać się do małej miejscowości Chantilly w nieodległej Wirginii, gdzie znajduje się Centrum Udvar-Hazy, filia „smithsońskiego” National Air and Space Museum.
Pojawiłem się tam w tzw. ‚Black Friday’ czyli dzień zakupowego amoku i niestety dzień zmasowanych odwiedzin różnych kulturowych przybytków.Nogi się pode mną ugięły. Człowiek na człowieku, ciemno od luda.

Udvar-Hazy przytłacza ilością i jakością eksponatów. Umieszczono tu między innymi kilka technologicznych relikwii minionego wieku, w tym kosmiczny prom Discovery, a także niekwestionowanego Graala awiacji:

Zdjęć zrobiłem od groma, ale spora część z nich jest lekko rozmazana. Dlaczego? A o to trzeba zapytać obsługę muzeum.

#2. Kontrola bezpieczeństwa.

– Gdzie się pchasz z tym statywem, sir?
– A, mam zamiar robić zdjęcia.
– Zdjęcia tak, statyw nie! Zanieś go do samochodu, sir!
– To może być problem, bo moje auto zostało w Poznaniu, a to kawał drogi.
– To jak się tu dostałeś, sir?
„Chyba sobie jaja robisz?”
– Autobusem, kuwa.
Rozbiłem system.
Procedura nie przewiduje takiego przypadku. Na check-liście nie ma „gościa ze statywem jeżdżącego autobusem”. Trwa narada… szeptu, szeptu.
– Sir! – to do mnie. – Możesz mieć statyw przy sobie. Ale jak zobaczymy, że chociaż jedna nóżka się wysunęła, albo że statyw przez przypadek oparł się o podłogę, jeśli w ogóle jakimś cudem, jakikolwiek fragment wysunie ci się z plecaka, to masz kuwa przejebane.
– Sir… – szepnąłem cicho do siebie.
– Słucham ???
– „Masz kuwa przejebane, SIR!”
– Wydaje ci się ze to żarty, sir?
– Absolutnie! Statyw – plecak – nie wyciągać – wszystko jasne. Mogę już wejść?
– Oczywiście. Miłego dnia, sir!
Pięć metrów za bramką bezpieczeństwa plecak mi się „poluzował” i statyw „wpadł” mi do lewej ręki. Dziesięć metrów dalej czekał kolejny strażnik.
– Sir, pozwól na chwilę!
Pot perlisty wystąpił mi na czoło.
– Tu nie wolno używać statywów, sir.
„Używać?”. Znaczy jesteście raczej średnio skoordynowani. Jest szansa na bajer, może przejdzie.
– Yyy… jasne. Pana kolega mnie uprzedził, że nie mogę go ROZKŁADAĆ. Ale przecież w ręku mogę trzymać, prawda?
– Eee… tak sir! Znaczy nie jestem pewien sir. Ale skoro tak powiedział, to proszę go tylko trzymać i nie rozkładać, sir.
Trzeci strażnik, który przyuważył mnie godzinę później, nie uwierzył w ani jedno moje słowo. Może przeszkodził mu w tym mój akcent, a może stojący za moimi plecami aparat na trójnogu, faktem jest, że wyglądał na wkurzonego.
– Sir, proszę natychmiast zanieść ten statyw do samochodu.
– To może być problem, bo moje auto zostało w Poznaniu, a to kawał drogi…
Itd, itd.

Kierując się na wprost od wejścia doszedłem do balustrady poniżej której znajduje się on.
Przepraszam: ON.
Najpiękniejszy (przy okazji też najszybszy) samolot wszech czasów, czyli SR-71.

Zanim jednak przejdę do kultowej maszyny, rys historyczny.

#3. Stratosfera.

Po zakończeniu II wojny światowej w USA rozpoczęto prace nad samolotem dalekiego zwiadu, mogącym bezpiecznie operować w przestrzeni powietrznej obcego (czytaj: „komuszego”) państwa. Maszyny miały łamać wszelkie ówczesne bariery technologiczne. Na nowo zdefiniowano takie pojęcia jak: maksymalny pułap czy maksymalna prędkość. Po nieciekawych niemieckich (Me 263), japońskich (Ohka 22), rosyjskich (MiG i270) czy amerykańskich (XP79) doświadczeniach z silnikami rakietowymi…

…postawiono na silniki (turbo)odrzutowe.
Realizację programu powierzono koncernowi Lockheed, a precyzyjniej zespołowi Skunk Works na czele którego stał niekwestionowany geniusz awiacji „Kelly” Johnson. W czasie II wojny światowej, Lockheed produkował na masową skalę jeden z najbardziej innowacyjnych samolotów tamtego okresu (P-38), stworzył także pierwszy pierwszy amerykański „operacyjny” odrzutowy myśliwiec (P-80).
Na zlecenie CIA na początku lat ’50, pod kierunkiem Johnsona, zbudowano w Nevadzie tajną, eksperymentalną bazę lotniczą przylegającą do solniska Groom Lake, powszechnie znaną jako …Strefa 51.

W efekcie programu uruchomiono produkcję dwóch niezwykle udanych i wyjątkowych (nawet z perspektywy dnia dzisiejszego) maszyn: U-2 oraz, niecałą dekadę później, legendarnych Blackbirdów. Przekonani o własnej przewadze technologicznej Amerykanie, żyli w przeświadczeniu, że wspięcie się na poziom stratosfery wystarczy aby skutecznie pozostawać poza zasięgiem radzieckich sił powietrznych (WWS) i obrony przeciwlotniczej.

Trochę prawdy w tym było. Rosjanie nie podejmowali rękawicy, ale też początkowo nie odczuwali takiej potrzeby. W zakresie rekonesansu taniej wychodziło opłacanie szpiegów, niż wydawanie milionów na będący wielką niewiadomą, ryzykowny projekt. Oczywiście mieli świadomość potencjału tkwiącego w wysokopułapowych samolotach, ale wiedzieli także, że każda amerykańska konstrukcja znajdująca się nielegalnie nad terytorium ZSRR, wcześniej czy później, wpadnie w ich ręce (w najgorszym razie będzie to zdobyta dokumentacja). Dlatego jednym z priorytetów stała się, testowana pod przykrywką programu kosmicznego „Sputnik” broń, której zadaniem miała być, między innymi, neutralizacja (czytaj: zestrzelenie) amerykańskich samolotów zwiadowczych.

Tu, pozwolicie, podzielę opowieść na dwie części. Dla zachowania chronologii zdarzeń lepiej na chwilę przeskoczyć tutaj, ale (pomijając poniższy akapit) nic się nie stanie jeśli pozostaniecie na stronie.

Incydent U-2 otworzył oczy po obu stronach żelaznej kurtyny.
Rosjanie mieli świadomość, że do sukcesu Woronowa przyczynili się sami Amerykanie, swoim aroganckim podejściem. Chruszczow wiedział, że ani Dulles ani tym bardziej Ike w przyszłości nie popełnią podobnego błędu. Prawda była taka, że MiGi 19 i Su 9 nie bardzo się do takich misji nadawały, a ilość wystrzelonych S-75, stawiała pod znakiem zapytania ich skuteczność. Musieli stworzyć szybkie samoloty przechwytujące, które miałyby techniczną możliwość zestrzeliwania maszyn przeciwnika operujących w stratosferze. Tak powstał myśliwiec MiG 25, a później MiG 31, których niektóre iście mistrzowskie osiągi, owiane były legendą.
Do Amerykanów z kolei dotarło, że doskonały z pozoru U-2 miał jednak dość istotną wadę.
Był zbyt wolny.

#4. Blackbird.

W czerwcu 1960r., prace nad drugim typem samolotu rozpoznawczego zostały znacząco przyspieszone. Kierował nimi ten sam człowiek, „Kelly” Johnson. Wyciągnięto wnioski i stworzono koncepcję, w której masa samolotu (w przeciwieństwie do U-2) miała mieć drugorzędne znaczenie. Wprawdzie istniejące już maszyny myśliwskie, potrafiły nawet dwukrotnie przekroczyć barierę dźwięku (Mach 2), ale wyzwaniem było stworzenie takiej konstrukcji, która mogłaby długotrwale latać z prędkością Mach 3, bez konieczności użycia paliwożernych dopalaczy i bez obawy o …stopienie się samolotu.

W 1963r. oblatano pra-Blackbirda oznaczonego kodem YF-12A. Departament Obrony wymusił, aby przy gigantycznym, jak na tamte czasy, budżecie wpompowanym w realizację projektu, powstały samolot był możliwie wszechstronny. Z maszyny próbowano na siłę zrobić samolot przechwytujący, wyposażając go w trzy rakiety powietrze-powietrze AIM-47.

Pomysł od początku trącił absurdem. Blackbirdy miały manewrowość cegły, a ich minimalny promień skrętu wynosił 130 km, co oznacza że rozpoczynając nawrót na przykład w okolicach Poznania, manewr kończyłyby daleko za Łodzią (podwójny promień). Przy takich „osiągach” pościg za wolniejszym, ale zwrotnym rosyjskim myśliwcem czy bombowcem, przypominałby youtubowe filmiki o driftujących kotach.

Ponadto, jako że udało się osiągnąć cel główny, czyli stworzyć maszynę o prędkości operacyjnej przekraczającej Mach 3, pojawiał się także kolejny problem. Z uwagi na fakt, iż prędkość rakiety oscylowała wokół Mach 2,5, to jej wystrzeleniu pilot musiał swoim niemanewrowalnym „bolidem” uważać aby uniknąć …przypadkowego samobójstwa.
Kolejne wersje maszyn czyli A-12 i najbardziej znana SR-71 były już wyłącznie samolotami rozpoznawczymi i nie posiadały na wyposażeniu nie tylko broni ofensywnej (rakiet), ale także defensywnej (flar, chaff). Czy to powodowało, że loty Blackbirdami stawały się bardziej ryzykowne? Może niech odpowiedzi udzieli płk. Joe Kinego 🙂

#5. Joe.

Jak poznałem płk. Kinego? Przypadkowo. Zszedłem na dół, zatrzymałem się przez samolotem i przyklęknąwszy na jedno kolano, schyliłem pokornie głowę.

„Królu Przestworzy, Władco Prędkości,
Tyś, który pierwszy trzykrotną barierę dźwięku przekroczył,
Tyś, który stratosfery granicę złamał,
Tyś, który ukazał swe oblicze niewiernemu, któren błądził i w realny byt Twój wątpił.
Przyjmij swego wyznawcę, któren niegodzien kół Ci czyścić.
O Ty, którego w liczbie trzydziestu dwóch stworzono,
Zaprawdę trzydziestu dwóch równo, nie mniej i nie więcej,
A dwunastu spośród Was bezpowrotnie stracono, choć żaden zestrzelon nie został.
O Ty, który…”

– Wstań synu, albowiem serce twe jest czyste – zdawało mi się że głos słyszę anielski. Podniosłem głowę.
– Kimże jesteś i czemuż od Ciebie jasność tak wielka bije?
– Jam jest Joe apostoł. Jeden z osiemdziesięciu sześciu, którym dane było głosić podwójny „sonic boom” w przestworzach. Czy jesteś gotów przyjąć moją naukę?
– Teraz i zawsze Mistrzu…
– Pytaj zatem o co chcesz, a żadne pytanie bez odpowiedzi nie zostanie.
– Podwójny? Czemu nie potrójny?
– Wiara twa głęboka, ale wiedza nikła. Posłuchaj tedy…

Pułkownik Joe Kinego, który z okazji Black Friday miał „świąteczny dyżur” przy samolocie, rozpoczął swoją opowieść:

Żródła główne:

Spotkanie z płk. Kinego (będzie opublikowane w czterech odcinkach).
Niezarejestrowana, godzinna prywatna rozmowa z płk. Kinego.
Materiały i eksponaty zgromadzone w Smithsonian Institute.

Źródła internetowe (między innymi):
http://www.lockheedmartin.com/us/100years/stories/blackbird.html
http://www.lockheedmartin.com/us/aeronautics/skunkworks.html

http://www.coldwar.org/articles/60s/u2_incident.asp
http://www.sr-71.org/blackbird/ (polecam szczególnie podręcznik pilotażu SR-71 J)
http://aviation.stackexchange.com/questions/8028/what-is-the-minimum-turning-radius-of-an-sr-71?lq=1

***********************************************************

W części drugiej (TUTAJ): porównanie maszyn z rodziny Blackbirdów (SR-71, A-12, YF-12), kilka kolejnych ciekawostek o tym niesamowitym samolocie, historia incydentu U-2 i oczywiście kolejna część opowieści płk. Kinego.

**********************************************************

I na sam koniec zagadka 🙂

W jednej z powieści sensacyjnych niezwykle poczytnego w latach ’70 i ’80-tych ubiegłego wieku amerykańskiego pisarza, pojawia się Blackbird, który leci z misją do …Moskwy. Pytanie o autora, tytuł książki i krótki powód owej wycieczki.

Słońce powoli chyli się ku zachodowi i zmierzamy z powrotem w stronę Welcome Center. Na ścianach można znaleźć różne informacje i ciekawostki na temat Niagary. Moją uwagę przykuwa ekspozycja poświęcona tak zwanym „śmiałkom”, czyli bojownikom walczącym z prawem grawitacji. Zanim jednak do nich dojdziemy, chciałbym dwa słowa poświęcić na krótką refleksję dotyczącą manii zbędnego upiększania czegoś, co upiększania absolutnie nie potrzebuje.

#1. Woda.

Przyglądam się wystawionym w Welcome Center ulotkom, rzucam okiem na albumy i czuję że coś jest nie tak. Odwracam głowę w stronę wodospadu, patrzę raz jeszcze na ulotki.  Już wiem!

Niagara przyciągała i będzie przyciągać rzesze turystów z całego świata. Jest w końcu jednym z najbardziej znanych i zarazem najbardziej oddziaływających na wyobraźnię tworów natury. Ciężko przyznać, ale pierwsze wrażenie lekko rozczarowuje, chociaż na szczęście do syndromu paryskiego jest jeszcze daleko. Skąd owe lekkie (podkreślam) rozczarowanie? A odpowiadają za to eksperci od przekłamywania rzeczywistości. Dzięki ich intensywnej pracy, konfrontacja  nie do końca spełnia oczekiwania przyjezdnych.
W części pierwszej pisałem o tym,  jak ukazuje się wodospad na zdjęciach tak by wydawał  się większy niż jest w rzeczywistości. Teraz dwa słowa na temat podkręcania barw.
Patrząc na foldery reklamowe czy różnorakie ulotki,  uwagę zwraca błękitno-niebieski kolor wody. Cóż, więcej w tym fotoszopa niż na okładkach Cosmopolitana.

kolory

Prawda jest taka, że nie ma możliwości, aby na zdjęciach odzwierciedlających rzeczywistość, Niagara była niebieska. Woda była, jest i będzie tam intensywnie …zielona. Powód jest trywialny. W ciągu każdej minuty, z wodospadu spada 168 tys. ton wody a wraz z nią 60 ton rozdrobnionych minerałów (głównie skalnej mączki, soli, łupków, piaskowców i wapieni). To właśnie one barwią wodę na ów charakterystyczny kolor.

niagara-15

Niestety specjaliści od marketingu zdają się wiedzieć lepiej. Zielony kolor wody kojarzy się niezbyt przyjemnie z glonami, zanieczyszczeniami czy szeroko rozumianym brakiem higieny. Stąd we wspomnianych folderach, a po rozpowszechnieniu programów graficznych także w prywatnych albumach, pojawiają się zdjęcia znad błękitnych fal Niagary. Jakby to dziwnie nie zabrzmiało, ale bardziej naturalnie wygląda nocne, tęczowe oświetlenie American Falls niż niebieska woda za dnia w niecce Horseshoe. Oczywiście wzrok szybko przyzwyczaja się do właściwej, naturalnej, zielonej barwy. Pojawia się tylko pytanie, po cholerę ta szopka?

#2. „Daredebile”.

Niedaleko Welcome Center znajduje się wystawa poświęcona „niagarowym daredevilom„. Kto zacz? Już wyjaśniam.
Angielski termin „daredevil” znany chyba najbardziej z marvelowskich zeszytów komiksowych, oznacza śmiałka, a w zasadzie osobę szaleńczo odważną. „Szaleńczo” w przypadku poniższych osób zdaje się być słowem – kluczem. Co się lęgło w głowach ludzi którzy dobrowolnie zdecydowali się na upadek z nurtem wodospadu, nie wiadomo. Większość nie ukrywała że robią to dla „sławy i pieniędzy” (w tłumaczeniu na gimnazjalny: „dla hajsu i fejmu”). Od 1900r. pojawiło się czternastu niedoszłych laureatów Nagrody Darwina, którzy postanowili dokonać owego czynu chwalebnego, rzucając się w odmęty marmitu Horseshoe Falls.
Aby lepiej ocenić kondycję umysłową naszych bohaterów, spójrzcie na ten krótki filmik:

Tak prezentuje się krawędź Horseshoe Falls. Z uwagi na szerokość wodospadu wydaje się że nie jest on wysoki.
Ale, kurna, jest.
Górny rant „Podkowy” znajduje się 57 metrów (to mniej więcej wysokość 19 piętra) ponad kłębiącym się w dole pełnym wirów i głębokim na 60 metrów kotłem eworsyjnym.  Opadająca wokół woda, wbrew wrażeniu, nie spowalnia lotu „śmiałka” (wręcz przeciwnie), ani nie daje oparcia „jak na zjeżdżalni”. Jedyne w czym pomaga to w rozbiciu napięcia powierzchniowego.

W 1901r. jako pierwsza zdecydowała się na skok 63-letnia nauczycielka, Annie Taylor w skonstruowanej specjalnie dla potrzeb performance’u beczce.

annie

 

Ku raczej ogólnemu zdziwieniu nie tylko przeżyła, ale wyszła z próby z raptem jednym zadrapaniem. Fejm rzeczywiście przyszedł, ale hajs szybko się rozszedł. Annie zmarła w biedzie, dwadzieścia lat później.

Do kolejnych prób, również w beczkach, lub innych udziwnionych konstrukcjach, podchodzili już wyłącznie mężczyźni. Większości udało się przeżyć, ale czwórka z nich w dość spektakularny sposób, pożegnała się z życiem: jeden pogubił większość części (udało się odnaleźć jedynie jego urwane ramię), drugi się udusił (powietrza w hermetycznie zamykanej od zewnątrz beczce starczyło na trzy godziny – odnaleziono ją dopiero po czternastu), trzeci klasycznie przypierdzielił o taflę, bo mu jego oponiarska konstrukcja zaraz po starcie niespodziewanie odpaliła kilka członów, a czwarty skoczył k***a, na skuterze wodnym i liczył, że uda mu się otworzyć spadochron. Jak łatwo się domyślić – spadochron się nie otworzył.

 

daredevils

Przemilczmy przez litość ich nazwiska.

Niestety jakby na potwierdzenie teorii, że mimo iż ilość mieszkańców Ziemi wzrasta to globalna suma IQ  się nie zmienia, nowych śmiałków przybywało w postępie geometrycznym. Co ciekawsze, każdy z nich chciał dokonać w swojej próbie czegoś nowego. Skoki z Niagary zaczynały przypominać Konkursy Lotów Red Bulla, zaczęły się pojawiać beczki metalowe, gumowe, później jakieś wydumane łodziopodobne pojemniki, następnie skoki w tandemie itd.

daredevils2

Każdy z nich pewnie marzył, o przywaleniu możliwie mocno głową o wnętrze swojego „pojazdu”, bo jakich innych emocji można tam było oczekiwać? O ile przejścia linoskoczków były wariacką bo wariacką, ale jednak próbą umiejętności, o tyle rzucanie się w beczkach i innych pojemnikach z Horseshoe Falls, z umiejętnościami nie miało nic wspólnego.

Mimo iż współczynnik przeżywalności wzrósł w ciągu kilkudziesięciu lat z 50 do 70%, co jak na taki żywioł nie jest złym wynikiem, w latach ’80-tych zarówno Kanadyjczycy jak i Amerykanie zgodnie stwierdzili, że wolność, wolnością, ale może bez przesady. Dzisiaj za próbę kozakowania, Komisja Parku Niagara może nałożyć grzywnę nawet w wysokości 10 tys. USD, więc chętnych jakoś specjalnie nie widać.

Pojawia się pytanie czy w takim razie nie było nikogo, kto przeżyłby upadek z Horseshoe Falls bez ochronnego pancerza?
Aby na nie odpowiedzieć trzeba cofnąć się do roku 1960.

#3. Cud.

W holu Welcome Center znajduje się plansza poświęcona Rogerowi Woodwardowi.

niagara-16

W lipcu 1960r. w wieku niespełna siedmiu lat, Roger wybrał się wraz ze swoją 17-letnią siostrą Deanną i jej przyjacielem Jimem na przejażdżkę łodzią. Niestety silnik odmówił posłuszeństwa, łódź się wywróciła, a silny prąd błyskawicznie porwał całą trójkę w stronę wodospadu. Jim szybko spadł w otchłań Horseshoe ginąc na miejscu. Walczącą z prądem Deannę uratowało, ryzykując własne życie, dwóch mieszkańców New Jersey, będących przypadkowymi świadkami całej sytuacji. Roger był zbyt mały i słaby aby chociaż chwilę stawić czoło żywiołowi i podobnie jak Jim spadł wraz z nurtem wody do kotła eworsyjnego. Chłopiec miał na sobie pomarańczową kamizelkę ratunkową i tą właśnie kamizelkę dostrzegł kapitan statku wycieczkowego Maid of the Mist u podnóża wodospadu. Nikt nie przypuszczał, iż Roger mógł przeżyć upadek. Okazało się, że nie tylko przeżył, ale był na tyle przytomny by chwycić rzucone w jego stronę koło ratunkowe.

roger
(Deanna i Roger Woodward)

Roger Woodward żyje do dziś. Jest uznawany za jedyną osobę, której udało się przeżyć upadek z Niagary. W wielu wywiadach podkreśla, że mimo upływu czasu, koszmar tamtego wydarzenia, prześladuje go niemal każdego dnia.

#3a. Coś jakby cud.

W 2003r. 40-letni amerykański handlowiec Kirk Jones postanowił udowodnić, że „wyczyn” Rogera da się powtórzyć i postanowił  skoczyć w kipiel Niagary bez zabezpieczeń.

kirk

Kolega zamontował mu kamerę na plecach i odprowadził do krawędzi Horseshoe Falls. Sytuację nieco utrudniał (lub ułatwiał, zależy z której strony patrzeć) fakt, że i Kirk i jego przyjaciel byli napruci jak szpadle. Nurt oczywiście od razu porwał ledwo trzymającego się na nogach handlowca i pociągnął go w dół. Nikt nie ma pojęcia (z Kirkiem włącznie) jak udało mu się przeżyć skok, wydostać z kotła eworsyjnego i dopłynąć do, jakże by inaczej …burty Maid of the Mist.
Sąd ukarał Jonesa grzywną w wys. 2600 USD i dożywotnim zakazem przekraczania granicy kanadyjskiej. Niestety nie zachowało się również nagranie owego wyczynu, gdyż zarówno Jones jak i jego kumpel byli tak urżnięci, że o ile udało im się jakoś kamerę zamocować, o tyle odnalezienie czerwonego przycisku REC, okazało się dla obu zbyt dużym wyzwaniem.
Wyczyn Jonesa nie jest oficjalnie uznawany, chociaż nikt nie kwestionuje, że faktycznie miał miejsce.

#4. Kanadyjskie domy.

Opuszczamy Welcome Center i nieco przemarznięci udajemy się wraz z Remim w drogę powrotną.
Autostrada ponownie wiedzie szlakiem winnic. Tym razem jednak moją uwagę przykuwają na pozór dość swojskie widoki. Mianowicie co jakiś czas widać, że na położonych w pobliżu drogi działkach, ekipy budowlane stawiają domy mieszkalne. Zasadniczo jednak na tym podobieństwa między Polską a Ontario wydają się kończyć. Otóż Kanadyjczycy stawiali owe budynki w bardzo popularnej tutaj konstrukcji, jakżeby inaczej, „kanadyjskiej”. A mówiąc po ludzku – budowali domki z drewna.

Zimą temperatury w południowym Ontario sięgają -30 stopni, a odczuwalne są jak -40. W czasie gorącego lata, temperatura rośnie nawet do +30 stopni, a wilgotność sięga z kolei 100%. W takich warunkach najsolidniej zbudowany drewniany dom, nie ma w zasadzie szans aby (bez ponoszenia ciągłych nakładów modernizacyjnych) wytrzymać dłużej niż cztery, pięć dekad. Skąd w takim razie pomysł aby budować w ten właśnie sposób? Dlaczego Kanadyjczycy nie stawiają w takich rejonach domów z cegieł, lub innego trwałego budulca? Chciałem to opisać, ale najlepiej chyba oddać głos rezydentowi:

Po godzinie spokojnej jazdy dotarliśmy do Toronto.

Czekała mnie jeszcze wizyta w …Hogwarcie 🙂